Simutrans/1960年〜

1962年4月、航路新設とボーイング707就航

航路はこれまで【松山−高松】【松山−徳島】【松山−高知】【徳島−高知】の4路線がありました。このたびは【高松−高知】【高松−鳴門】の航路を開業しました。この2路線は列車との競合が予想され大きな赤字路線となる見込みから開業されずにいましたが、新規需要の開拓のため開業することとしました。

オレンジ色の航路が今回新設された航路です。これで4空港を相互につなぐ航路が全て開業されたことになります。

また、新規航路開業にあわせ、ボーイング社「ボーイング707」の就航を決定しました。ボーイング707はダグラスDC-3と比べて、速度2.85倍、定員5.3倍、出力12.5倍、重量14.5倍と性能の差は歴然です。このボーイング707は【松山−徳島】【徳島−高知】に就航します。なお、ボーイング707はその性能と維持の面から運賃が4倍となりますので心置きください。

ここ数年の利用者の増加で航空事業の赤字は解消されました。しかし、一部路線は依然として赤字となっています。何故か、それは定期運航のためたとえ乗客が5人でも飛ばしていたからです。そこで、今後は定員の50%が埋まって初めて運航する不定期便とします。ご利用のお客様には余裕をもって計画を立てていただくか、比較的運行ダイヤの正確な列車のご利用をおすすめします。

1963年6月、気動車運用開始、蒸気機関車時代の終わり

予讃本線「急行いよ」に気動車「キハ58」を6両×4編成導入しました。

気動車は蒸気機関車のように煙が出ず環境に優しい車両であり、低燃費、高い加速性能などの特長を備えています。加速性能が良いことから所要時間の短縮が期待されます。このように今後弊社では蒸気機関車から気動車への置き換えを順次進めて参ります。

※気動車の導入により最高速度は85km/hから95km/hに向上しましたが、当社の線路規格では最高速度が85km/hのため最高速度に差はありません

列車配置換えの一例

土讃本線普通【高松−高知】は6両×6編成が走っていましたが、全盛期に比べ客足も落ち着き空席が目立ったため、2編成を解体しました。1編成は鳴門線牟岐線急行【鳴門−海部】に転用し、残る1編成は予讃本線普通【松山−宇和島】に客車4両、予土線普通【宇和島−窪川】に客車2両を分配し、蒸気機関車C51は宇和島検車区に動態保存としました。

このように、需要に見合った運行体系を築くために列車の配置転換や廃止を順次行っています。

1964年2月、県庁所在地の街並み

1964年2月現在の県庁所在地駅周辺の街並みをご紹介します。こちらの四国では高層建築技術が発達しているようです。

高松駅

高松駅は2面3線構造で、予讃本線・土讃本線・高徳線の起点駅です。高層ビルもちらほら見えます。

高知駅

高知駅は1面2線構造。土讃本線の主要駅であり、空港線の起点駅です。利用者数は県庁所在地4駅中1位です。

松山駅

松山駅は2面4線構造で、予讃本線の主要駅です。穏やかな街並みが広がっています。

徳島駅

徳島駅は2面4線構造です。高徳線の終点駅であり、鳴門線・牟岐線・徳島線の起点駅です。土地が少ない徳島では高層ビルが目立ちます。

1964年2月、新たな街、安芸市、室戸市の誕生と空港線延伸

このたび新たに安芸市と室戸市が四国に誕生しました。さらに空港線を延伸し、路線は【高知−後免−高知空港−安芸−室戸】となりました。今回の延伸で沿線住民の方々の高知へのアクセスや高知空港へのアクセスが便利になりました。

なお、列車は【高知−後免−高知空港−安芸−室戸】の各駅に停車する普通列車が3編成です。これまで走っていた1編成に、宇和島検車区に動態保存していた蒸気機関車C51、解体した土讃本線普通【高松−高知】の1編成を空港線に割り当てました。3編成は全て蒸気機関車C51に鉄道省木造客車22000系ナハを連結した運用で、定員はそれぞれ160名、160名、320名となっています。

また、さらなる利便性の向上のため、1966年までの室戸駅から海部駅（海陽市）への延伸を予定しています。

1966年6月、海部駅移設、空港線完全開業

空港線が海部駅まで延伸され、完全開業となりました。今回の延伸により、海部駅は西側に移転され、空港線と牟岐線が乗り入れる四国南東の主要駅となりました。

バス系統も二系統作られ、海陽市北地区と南地区をそれぞれ循環しています。また、空港線と牟岐線が繋がったため、四国地方を列車で一周することが可能となりました。

路線図を作成しました。現在、空港線は普通列車のみとなっています。将来的に、鳴門線・牟岐線・空港線の直通列車の運行があるかもしれません。

1968年12月、さらなる無煙化へ

四国鉄道ではよりクリーンな鉄道とするため、蒸気機関車から気動車への置き換えを進めています。

1966年6月には土讃本線「急行しまんと」の蒸気機関車「C59」4編成を気動車「キハ58」4編成に置き換えました。

ここで四国鉄道の所有する列車の運行形態について整理してみましょう。

路線	列車	先頭	客車	両数	定員	編成	輸送指数
土讃本線	急行 しまんと(高松-窪川)	C59★	28400系	6	330	4	1320
		キハ58		6	504	4	2016
	普通(高松-高知)	C51	22000系	6	480	3	1440
	普通(高知-中村)	C51	22000系	6	480	4	1920
予讃本線	急行 いよ(高松-松山)	C59★	28400系	6	330	4	1320
		キハ58		6	504	4	2016
	普通(高松-新居浜)	C51	22000系	6	480	4	1920
	普通(新居浜-松山)	C51	22000系	6	480	2	960
	普通(松山-宇和島)	C51	22000系	6	480	2	960
鳴門線 牟岐線	急行 うずしお(鳴門-海部)	C59	28400系	6	480	2	960
		C59★	28400系	4	220	1	220
	普通(鳴門-阿南)	C51	22000系	6	480	1	480
	普通(阿南-海部)	C51	22000系	2	160	2	320
徳島線	普通(徳島-阿波池田)	C51	22000系	4	320	2	640
高徳線	普通(高松-徳島)	C51	22000系	6	480	2	960
予土線	普通(宇和島-窪川)	C51	22000系	5	400	2	800
空港線	普通(高知-海部)	C51	22000系	6	480	2	960
		C59	28400系	6	480	2	960

★マークの付いた編成は食堂車と展望車を備えており、食事と景色を楽しむことができます。また、28400系客車は22000系に比べゆったりとしたつくりとなっており、急行列車と空港線で採用しています。

輸送指数は定員と編成数を掛け合わせたもので、輸送能力の目安として掲載しました。空港線の延伸により、空港線の輸送能力が強化されています。

現状は予讃本線「急行いよ」と土讃本線「急行しまんと」の一部の列車が気動車になったのみですが、今後の需要増加に際して気動車の導入を進めて参ります。

1969年、徳島空港の移転とボーイング707型機への完全移行

徳島空港の移転

徳島空港を徳島空港駅の東側から西側へと移転しました。今回の移転は滑走路の距離確保と徳島市と鳴門市の市街地を拡大するために行いました。

また、徳島駅と高松駅を結ぶ高徳線の複線化準備も同時に進めています。

ボーイング707型機への完全移行

四国鉄道では旅客機としてボーイング707とダグラスDC-3を導入していましたが、このたび、全6機をボーイング707型機としました。

また旅客機の運行形態を変更しました。従来は定員の50%が埋まると運行をする不定期便でしたが、最低一日一便からの定期便としました。利用客の多い航空路線は一日数本の定期便を設定しています。