Simutrans/1990年〜
1990年1月、予讃本線一部複々線化工事完了、特急いしづちへ2000系気動車投入
予讃本線 高松−松山間複々線化工事完了と運行系統改定
1988年より順次予讃本線の複々線化工事を実施し、この度予讃本線 高松−松山間の複々線化工事が完了しました。また、予讃本線の運行系統を次の通りに改めました。普通は高松−伊予三島、伊予三島−松山、松山−宇和島の3系統に分割します。特急は従来通りの高松−松山での運行となりますが、系統分離を行った伊予三島駅に新たに停車します。
新型車両2000系気動車を特急いしづちへ投入
世界初の振り子式気動車かつ日本初の制御付き振り子式車両である2000系気動車を特急いしづちに投入します。線形データをコントローラに記憶させ、これに応じて車体を傾斜させることにより、曲線半径600mのカーブにおいて120km/h運転を実現しました。84両を新造し、7両編成×12編成で投入します。
1991年1月、予讃本線 高松−伊予三島間電化、7000系電車投入
予讃本線電化と新型車両投入
予讃本線 高松−伊予三島間の電化工事が完了し普通 高松−伊予三島に7000系電車を投入しました。20両を新造し、4両×5編成で投入しました。7000系電車は軽量なステンレス車体で、座席はクロスシートとロングシートを点対称に配置しています。
編成の配置転換
7000系電車の投入により余剰となったキハ65を輸送力が不足している路線を中心に各路線に充当しました。
また昨年の2000系気動車投入により余剰となったキハ185は、高徳・牟岐線直通特急うずしおに充当しました。
1991年1月現在の編成は次の通りです。
1991年12月、予讃本線・土讃本線 高松−丸亀間4複線化工事完了
予讃本線・土讃本線 高松−丸亀間の4複線化工事が完了しました。丸亀駅、高松空港、高松駅の3駅が2階建てホームとなり、海側1Fを予讃本線普通、海側2Fを予讃本線特急、山側1Fを土讃本線普通、山側2Fを土讃本線特急が使用します。
丸亀駅
予讃本線と土讃本線が分岐します。
【1F】1・2番線：予讃本線普通、3・4番線：土讃本線普通【2F】5・6番線：予讃本線特急いしづち、7・8番線：土讃本線特急しまんと
高松駅
新しい駅舎はアーチ状の屋根が特徴です。3Fと4Fには飲食店、スーパーマーケットなどのテナントが入っています。
【1F】1・2番線：予讃本線普通、3・4番線：土讃本線普通、5・6番線：高徳線普通・高徳線牟岐線直通特急うずしお【2F】7・8番線：予讃本線特急いしづち、9・10番線：土讃本線特急しまんと
1992年6月、土讃本線 新駅開業
土讃本線に三縄駅と東佐川駅が開業しました。普通列車は高知駅で系統分離されており、高松−高知、高知−中村の2系統で運行しています。
三縄駅
1面2線の島式ホームの駅です。普通列車のみ停車します。旧自治体名称より三縄駅です。
東佐川駅
1面2線の島式ホームの駅です。普通列車のみ停車します。佐川駅の東に位置するため東佐川駅です。
1992年10月、土讃本線 丸亀−三縄間および後免−窪川間 複々線化工事完了
土讃本線 高松−丸亀間に加えて、丸亀−三縄間および後免−窪川間の複々線化工事が完了しました。
合わせてダイヤ改正を実施しました。高松−高知間は特急が2時間に3本、普通が最大で2時間に3本で、三縄−後免間は特急列車が先行するダイヤとなっています。
空港線にキハ65充当
空港線の需要がひっ迫していたため、余剰となっていたキハ65を充当しました。
空港線はキハ54 4両編成×3編成とキハ65 4両編成×3編成の合計6編成が充当されています。
1993年1月、土讃本線 普通 高松−高知間に1000形気動車投入
土讃本線 普通 高松−高知間のキハ65を1000形気動車へ全車置き換えました。
空気バネ式ボルスタレス台車を採用し、乗り心地の改善が図られています。7000系電車と同様に座席はクロスシートとロングシートを点対称に配置しています。60両を新造し、6両×10編成で投入しました。
予讃本線 伊予三島−松山間電化、7000系電車充当
予讃本線 伊予三島−松山間の電化工事が完了し、普通電車に7000系電車を充当しました。
なお、緩行線のみの電化工事となっており、普通のみ電車に置き換えています。現在、急行線の電化工事を実施中です。
編成の配置転換
1000形気動車および7000系電車の投入で余剰となったキハ65を各路線へ充当しました。
予讃本線 普通 松山−宇和島間のキハ65を増車（4両×6編成→4両×8編成）しました。
高徳線のキハ58（4両×4編成）をキハ65（4両×5編成）へ置き換えました。
高徳線の置き換えで余剰となったキハ58は徳島線（2両×8編成→4両×6編成）と予土線（2両×8編成→4両×6編成）のキハ58を増車しました。
1993年10月現在の編成は次の通りです。
1995年3月、予讃本線、予土線、徳島線に新駅開業
予讃本線に新駅「川之江」駅開業
予讃本線 豊浜駅−伊予三島駅間に川之江駅が開業しました。1面2線の島式ホームです。普通列車が停車し、特急列車は通過します。
予土線に「土佐平成」駅開業
予土線 十川駅−窪川駅間に土佐平成駅が開業しました。1面2線の島式ホームです。
徳島線に新駅「石井」駅開業
徳島線 徳島駅−鴨島駅間に石井駅が開業しました。2面2線の相対式ホームです。
1995年9月、予讃本線 普通 高松−豊浜間に6000系電車投入
予讃本線 普通 高松−豊浜間に6000系電車投入
予讃本線 普通 高松−豊浜間に新たに6000系電車を投入しました。
ステンレス製軽量構体で、全面は繊維強化プラスチック製です。座席は転換クロスシートを採用しています。12両を新造し、3両×4編成で投入しました。
ダイヤ改正で増発
ダイヤ改正を実施し、予讃本線 普通 高松−豊浜間が1時間に2本、土讃本線 普通 高知−中村間が1時間に2本となりました。
1996年1月、予讃本線 特急いしづちへ8000系電車投入
新型車両8000系電車を特急いしづちへ投入
2000系気動車をベースに開発した四国鉄道初の特急電車です。2000系気動車と同様に制御付き自然振り子装置を採用し、曲線半径600mのカーブにおいて130km/h運転を実現しました。予讃本線での高速走行試験では158.9km/hを達成しました。営業運転では最高速度140km/hで走行し、高松−松山間の所要時間が3時間6分（従来の3時間18分から12分の短縮）になり、運行本数が45分に1本から40本に1本に増発しました。80両を新造し、8両編成×10編成で投入します。
2000系気動車は土讃本線 特急しまんとへ配置転換
余剰となった2000系気動車は土讃本線 特急しまんとへ配置転換しました。これにより、高松−窪川間の所要時間が4時間3分から3時間43分に20分短縮されました。
1996年12月、徳島駅リニューアル工事完了、高徳線・牟岐線・空港線160km/h対応工事完了
徳島駅リニューアル工事
徳島駅はリニューアル工事により、2階建て駅舎となりました。高徳線・牟岐線が2Fを使用し、鳴門線・徳島線が1Fを使用します。今回の工事に伴い、鳴門線・牟岐線の普通列車の直通運転を取りやめます。
高徳線・牟岐線・空港線160km/h対応工事とダイヤ改正
高徳線・牟岐線・空港線において、バラスト軌道の交換工事を行い、最高速度160km/hに対応しました。
高徳線・牟岐線直通特急に使用する車両をキハ181（7両×4編成）とキハ185（5両×4編成）の運用からキハ181（7両×9編成）に統一し、空港線に使用する車両をキハ65（4両×3編成）とキハ54（4両×3編成）の運用からキハ181（7両×6編成）に変更しました。これらのキハ181は土讃本線 特急しまんとで使用していた車両です。空港線は高知−海部間の所要時間が2時間54分から2時間32分に22分短縮、高徳線・牟岐線直通特急うずしおは高松−海部間の所要時間が3時間19分から2時間43分に36分短縮されました。
また、今回のダイヤ改正で高徳線、牟岐線、高徳線・牟岐線直通特急うずしおの運行本数が1時間あたり1.3本から1.5本に増発されました。
徳島県を走る4路線（高徳線・牟岐線・鳴門線・徳島線）の種別路線図を下図に示します。普通は高徳線（高松−徳島）、牟岐線（徳島−海部）、鳴門線（鳴門−徳島）、徳島線（徳島−阿波池田）の区間で運行されています。
1997年3月、予讃本線および土讃本線ダイヤ改正
予讃本線および土讃本線において、特急停車駅の見直しを行い、特急列車が高松空港駅を通過するダイヤ改正を実施しました。これにより高松−松山間が6分の短縮、高松−高知間、高松−窪川間が5分の短縮となりました。
また、需要増加に対応するため、予讃本線 特急いしづちおよび土讃本線 特急しまんとを30分に1本に増発しました。
1997年5月、エアバスA320投入
ボーイング社のボーイング707を1962年4月に2機導入、1969年4月に4機導入し運用してまいりましたが、機材老朽化に伴いボーイング707は運用から外れ、新たにエアバス社のA320を6機導入しました。
1997年6月、鳴門線・徳島線直通特急剣山運行開始
鳴門線・徳島線の160km/h対応工事が完了し、新たに鳴門線・牟岐線直通特急剣山の運行を開始しました。特急剣山は鳴門駅、徳島駅、阿波池田駅に停車します。運用には導入当初は特急いしづちとして、近年は特急うずしおとして運行されていたキハ185がつきます。
鳴門線と徳島線のダイヤも見直し、鳴門線（鳴門−徳島）は普通が1時間に1本、徳島線（徳島−阿波池田）は普通が1時間に2本、特急剣山は1時間に1本の運行です。徳島線は増便に合わせ余剰となっていたキハ65を4両×2編成充当しました。
1997年10月、予讃本線 松山−宇和島間160km/h対応工事完了、1000形気動車2次車導入
1997年7月、土讃本線 高知−中村間に1000形気動車導入
1000形気動車を52両新造し、土讃本線 高松−高知間に4両×13編成で充当しました。これにより、土讃本線 高松−高知間は普通列車が1時間に2本に増発されました。また、同区間に充当していた1993年1月製造の1000形60両（6両×10編成で充当）を同月に土讃本線 高知−中村間に4両×11編成で、10月に予讃本線 松山−宇和島間に2両×8編成で充当しました。
1997年10月、予讃本線 松山−宇和島間160km/h対応工事完了、1000形気動車導入
予讃本線 松山−宇和島間の160km/h化対応工事が完了しました。合わせて上述の通り、1000形気動車を2両×8編成で充当し、従来通り1時間あたり2本の普通列車の運転を実施しています。高速化（160km/h対応）と高速車両（最高110km/hで運行）の導入により、松山−宇和島間の所要時間が2時間7分から1時間54分へ13分短縮しました。
1998年2月、三池線新規開業、徳島線および予土線にキハ65充当
1998年1月、徳島線および予土線にキハ65充当
徳島線普通列車のキハ58（4両×6編成）をキハ65（4両×6編成）に置き換えました。これにより、徳島線の車両はキハ65（4両×2編成）とキハ58（4両×6編成）の混在からキハ65（4両×8編成）に統一されました。
予土線のキハ58（4両×6編成）をキハ65（4両×7編成）に置き換えました。これにより、予土線は普通列車が1時間に2本に増発されました。また、宇和島駅での乗り換えの利便性を考慮し、予讃本線と予土線の2本の列車が宇和島駅を同時発車するダイヤとしています。
1998年2月、三池線新規開業
伊予三島駅と阿波池田駅を結ぶ「三池線」が新規開業しました。単線非電化でキハ65（4両×2編成）が運用に当たり、途中駅として新規開業した上分駅で列車交換を行います。これまで阿波池田駅から伊予三島駅へは丸亀駅で土讃本線と予讃本線を乗り換える必要がありましたが、三池線の開業により便利になりました。1時間に1本の運転です。
1999年、ノンステップバスと路面電車が運行開始
1999年1月、ノンステップバス運行開始
1981年2月より順次導入してまいりました三菱ふそう製大型バス（型式：MS504S）（計154台）を同社製のノンステップバス（型式：KC-MP747S）に置き換えます。路線も拡充し、四国地方全165路線に合計210台のノンステップバスを6月にかけて導入してまいります。
1999年6月、路面電車運行開始
高知市にて路面電車の運行を開始しました。3系統で合計8台の路面電車が運用にあたります。
